Gislavedfabrikens ovissa öde ger god grogrund för rykten, spekulationer och gissningar.Den tyska ägaren Continental försöker å ena sidan dämpa förväntningarna. ”Räkna inte med fortsatt däcktillverkning i någon regi”, lyder budskapet från huvudkontoret i Hannover.
Å andra sidan vill Continental bättra på sitt skamfilade rykte med att visa sig välvillig till en försäljning – ”under vissa förutsättningar” som man nogsamt tillägger.
Dubbning och fälgning kommer att vara kvar i Gislaved i Continentals regi. Men resten – maskiner och byggnader – går att sälja. Det har Continental sagt från första början.
Så fort MBL-förhandlingarna med facket är avslutade kommer utförsäljningen att ta fart. Inga förhandlingar kommer dock att äga rum före den 19 februari då löntagarkonsulterna lägger fram sin rapport.
En nedläggning kostar Continental cirka 500 miljoner kronor, det är något billigare än att avveckla den österrikiska fabriken. Continental borde vara intresserat av att få tillbaka så många kronor som möjligt.
Men vem skulle vilja köpa en däckfabrik utan dubbning och fälgning, utan marknadsorganisation och utan utvecklingsavdelning? Det mest näraliggande svaret är: finska Nokian.
Nokian har funderat och funderar fortfarande på Gislaved, trots att Continental aldrig släpper själva varumärket Gislaved. Å andra sidan skulle Nokian få tillgång till en yrkeskunnig personal med mångårig erfarenhet av däcktillverkning.
Gislaved besitter ett yrkeskunnande som är mycket viktigt för den som tillverkar vinterdäck med höga kvalitetskrav. Gislaveds vinterdäck har toppat kvalitetsrankingen i många år. När nu Continental vill flytta tillverkningen till Tyskland tar företaget en stor risk.
Alla de anställda i Gislaved som försökt dubba tysktillverkade däck vet att det är inte samma kvalitet i de tyska däcken. De är för hårda och har inte samma specifika gummiblandning som Gislaveds.
En och samma maträtt med ett och samma recept kan smaka helt olika beroende på kocken som tillagar maten.
Ungefär samma sak är det med däck. I Tyskland produceras stora serier av däck och hittills har Continental visat litet intresse att ställa om produktionen för en kort serie vinterdäck avsedda för nordiska marknaden.
Gislaveds 1,5-2 miljoner vinterdäck är en droppe i havet för Continental. En lönsam droppe visserligen, men dock liten. Totalt tillverkar koncernen 62 miljoner däck om året.
Sett ur det perspektivet kanske det inte skulle vara någon katastrof för Continental att släppa vinterdäcken till Nokian.
Å andra sidan anser sig Continental behöva varje euro när man nu på allvar ska ta upp kampen med de tre världsledande däcktillverkarna Goodyear, Michelin och Bridgestone. Och dubbade vinterdäck är det bra förtjänst på. Det skulle vara skäl nog att inte släppa dem till Nokian.
Det är också svårt att värdera hur starkt Nokians intresse för Gislaved verkligen är. Den finska fabriken har nyligen byggts ut kraftigt. Men räcker den utbyggnaden för att klara en väntad efterfrågeexplosion i Ryssland, Baltikum och Ukraina och samtidigt satsa mer på den jungfruliga nordamerikanska marknaden? Eller väljer Nokian att bygga en helt ny fabrik i Ryssland?
Att Volvos vd Hans-Olov Olsson skulle ha kontaktat underleverantören Teves för att förmå Continental att bevara verksamheten i Gislaved är mindre troligt. Teves levererar bromssystem, bland annat till Volvo personvagnar. I Dagens Industri uppges att Teves äger Continental. Men det är fel. Det är tvärtom Continental som äger Teves.
Det är också svårt att se vilket direkt intresse Volvo personvagnar skulle ha av att Gislaved fortsatte att tillverka däck. Volvobilarnas orginaldäck hämtas numera från kontinenten.
Volvos koppling till Gislaved upphörde 1995. Fram till dess var Gislaved en av Volvos OE-fabriker, en fabrik som levererade ”original equipment”, orginalutrustning till den svenska biltillverkaren.
Volvo-chefen må ryta till och känna sig upprörd över Gislaveds nedläggning, men att uppvakta Teves förefaller poänglöst.
Om inte Nokian kan – eller, när det kommer till kritan, vill – ta över Gislaved står hoppet till någon av de industrimän som kontaktat näringsminister Björn Rosengren och Continental. Men då handlar det knappast längre om däckproduktion.
