Transportsektorn släpar efter i den gröna omställningen, visar DA:s kartläggning.

Torbjörn Pettersson är en av de första att köra långa rutter med ellastbil.

Den är härlig att köra, men räckvidden är kort och det tar lång tid vid laddstolpen, tycker han.

Mer krävs för att ellastbilen ska slå igenom brett.

Här kan du lyssna på en AI-genererad uppläsning av artikeln:

Vid en alldeles ny laddstation vid en av utfarterna från Mariestad står Torbjörn Pettersson och laddar sin ellastbil. Han kör hjulaxlar från Meritor i Lindesberg som ska till Volvos monteringsfabrik i Tuve.

– Det är ju gudomligt att köra den. Alldeles tyst. Och det är bra klipp i den.

Men det finns problem. Och Torbjörn märker av de flesta.

Till exempel klarar Torbjörns lastbil max 20 mil innan batterierna måste laddas. En laddning tar en och en halv timme.

– Då står man ju still. Så man behöver ju ha större kapacitet på laddstolparna. Men det ska bli bättre. Det är ju sagt att E20 ska bli en elkorridor.

Än så länge fungerar ellastbilar bäst i städer och tätbebyggda regioner. Där har också utbyggnaden av laddstrukturen kommit längst. För Torbjörn, som kör längre sträckor, är lösningen i stället att man får byta dragbil för att transporterna inte ska ta så lång tid.

– Jag kör från Lindesberg till Mariestad. Då kommer det en bil från Göteborg med en tom trailer och så byter vi.

Ett annat problem är att Torbjörns ellastbil ännu inte orkar dra lika mycket last som till exempel en diesellastbil. Det krävs alltså fler lastbilar för samma mängd last och det är få åkerier som ser det som en god affär.  

– Den stora frågan är ju ekonomin, säger Torbjörn. Hur åkarna ska få det att gå ihop. Det går åt fler dragbilar nu när man kör mindre släp. Och då går det åt fler chaufförer naturligtvis. De räknar med att om el-trailrarna ska betala sig så måste de gå nästan dygnet runt. En 22-23 timmar per dygn bör de gå.

Men bilarna kommer att bli bättre, tror Torbjörn.

– Som jag förstått det så håller de på Volvo att ta fram en ny modell där elmotorerna sitter direkt på axlarna. Då ska få en körlängd på kanske 60 mil mellan varje laddning. Det är ju ett väldigt hopp framåt.

Torbjörn har inte själv valt att köra ellastbil.

Det är hans arbetsgivare, Jardlerts åkeri i Lindesberg, som väljer att ställa om. Och de gör det för att kunden, Volvo, ställer om hela sin värdekedja, från hjulaxelfabriken i Lindesberg till monteringen i Tuve och hela vägen till slutkunden. På kort sikt blir det dyrare, men det är något Volvo också är beredda att betala för.

Transporter med ellastbilar kostar ännu så länge mer och är mindre effektiva än de fossila alternativen. Men Volvo Group, eller ”lastbilsvolvo”, ser den gröna omställningen som en stor framtidsmöjlighet. Den potentiella marknaden är enorm.

Företagets prognos är att det ska rulla 400 000 ellastbilar i Europa år 2030. Försäljning av ellastbilar går visserligen trögt i dagsläget, bara 1 970 sålda bilar, men samtidigt är företaget i framkant med teknikutvecklingen. Marknadsandelen i Europa är i dag mer än dubbelt så stor som för modeller som drivs av fossila drivmedel, 47 respektive 18 procent.

På det sättet spelar Torbjörn Pettersson också en nyckelroll i den gröna omställningen. När det fungerar för honom kommer, enligt prognoserna, andra att följa efter – i tiotusental.

Torbjörn tror själv på omställningen, även om det tar lite längre tid.

– Absolut, det kommer nog att gå. Jag tror inte Volvo backar på det här. Det här kör de nog tills det fungerar.

Till dess blir det mycket dötid för Torbjörn och de andra chaufförerna, särskilt i Mariestad, där det är väldigt tomt runt de nyss anlagda laddstolparna.

– Det är väldigt spartanskt om man säger så, säger Torbjörn. Nu har de väl lovat att det ska komma hit någon koja. Det blir någon arbetsbyggbarack eller något som vi kan gå in i. När vi är flera så vore det ju trevligt om man kunde gå in och sätta sig och språka ibland.